[東京新聞] 北海道新幹線　経営は大丈夫なのか (2016年03月26日)

「道民の悲願」という北海道新幹線が部分開業し、新幹線が初めて北の大地を走る。観光面の期待は大きいが当初は赤字が続く。赤字在来線も抱えるＪＲ北海道は、どう経営を再建するのか。

新幹線に乗る機会のなかった道民も多く、四十年がかりの悲願実現に地元は祝福ムードだろう。ただ、この間に格安航空の台頭など環境は大きく変わった。昨年の北陸新幹線金沢ルート開業ほどの成功は見込めない現実がある。

今回開業するのは新函館北斗−新青森間の百五十キロ弱だ。新青森で東北新幹線と接続して東京まで直結となるが、所要時間は最速でも四時間二分かかる。新幹線か飛行機かを選ぶ目安とされる「四時間の壁」を破れなかった。加えて函館市街地までは空港の方が新幹線駅より近く、時間的に空路の優位は明らかだ。

北陸新幹線の成功は、東京−金沢間が二時間半で結ばれ時間短縮効果が大きかったのである。

だから北海道の経済界がターゲットを、首都圏より北関東や東北としたのは正鵠（せいこく）を得ている。北陸新幹線も長野と北陸間の人やモノの交流が強まったことを踏まえれば、函館など道南と東北方面との観光周遊ルートづくりなどに力を入れるべきだろう。二〇三一年春の札幌延伸まで地道に乗車率の向上策を図っていくことが大事だ。

新幹線は北海道の発展に重要だろうが、気掛かりなのはＪＲ北海道の経営である。鉄道事業は年間四百億円の赤字で、一四年度は在来線十四路線全てが赤字。頼みの新幹線も、老朽化した青函トンネルの維持費などで開業から三年は年五十億円規模の赤字が出る。

人口減少が進む中で長大な路線の維持は困難を極める。雪など自然環境も厳しい。脆弱（ぜいじゃく）な財務基盤から安全投資を削り、それが事故やトラブルを生んだ。安全投資の増額を義務づけられたが、今度はそれが経営を圧迫する。

国鉄分割民営化の設計が破綻しているのである。もともと年間五百億円近い赤字が出ることを前提に、国が基金（経営安定基金）を積み、その運用益で赤字を穴埋めするはずだった。

だが、低金利で運用益が半分に減った。不採算路線を見直そうにも地元から「切り捨てか」と反対に遭い、効率化を進めにくい。行政の支援も薄く、自助努力の限界を超えているのは明らかだ。

必要とされる路線の維持は税金で賄い、運営は民間が担うといった抜本的な改革が必要だろう。